A savoir
En transport maritime, l’emballage et le conditionnement de la marchandise incombent à l’expéditeur, le chargeur.
Au regard de la loi française et de la Convention de Bruxelles, la défectuosité de l’emballage constitue une faute du chargeur susceptible d’exonérer partiellement ou totalement le transporteur maritime de sa responsabilité.
À noter qu’en cas de rupture de l’emballage, si celui-ci correspond à l’usage, il ne sera pas considéré que le chargeur soit en faute.
Dans la mesure où il n’existe pas de réglementation spécifique définissant les caractéristiques obligatoires de « l’emballage maritime », sa conception relève du bon sens.
Dans le cadre d’une expédition par voie maritime, l’emballage doit être en mesure de supporter les contraintes auxquelles le colis va être confronté. Des manutentions pas toujours délicates, les mouvements du navire dans tous les sens pendant des jours, les conditions climatiques avec des changements de températures qui peuvent être important entre le jour et la nuit, la pression par l’empilage sur de grande hauteur dans les cales, l’humidité ou les projections d’eau.
Le transport maritime étant facturé sur soit la masse soit le volume du colis, la plus haute valeur étant retenue pour le calcul, l’emballage doit être optimisé avec pour objectif de réduire le coût du transport.
Attention aux emballages de récupération pour les effets personnels souvent inadaptés aux transports maritimes. Même chose pour les bers qui n’ont pas été conçus pour le bateau transporté. Les pads de contact seront probablement en dehors des zones de résistance de la coque de l’unité.
La marchandise remise à l’armateur doit non seulement être correctement emballée, mais encore être munie d’un étiquetage ou d’un marquage adéquat.
Un étiquetage ou un marquage inadapté constituent au regard de la loi de 1966 et de la Convention de Bruxelles une faute du chargeur.
Même si les textes ne précisent pas la nature des marques que doivent porter les colis, cette faute est susceptible d’exonérer le transporteur de sa responsabilité.
En général, les compagnies maritimes exigent que les colis portent, sur au moins deux de leurs faces, dans un encadrement de couleur sombre.
Pour l’indication du port de destination, il est préférable d’utiliser les codes FIATA afin d’éviter tout risque de confusion. Pour mémoire ces codes indiquent le pays de destination et le port de destination.
D’autres mentions peuvent être portées lorsque nécessaire : haut/bas, centre de gravité, limite possible de gerbage .
Le marquage doit être clair, simple et ne pas mentionner le contenu.
Les marchandises dangereuses, font l’objet d’une réglementation particulière
Les marchandises (correctement emballées et marquées) doivent être présentées par le chargeur sur le terminal avant les dates limites que l’armateur ou son représentant ont fourni, généralement 3 jours avant l’ETD pour les marchandises non conteneurisées.
En cas de non-respect de cette obligation entrainant un non-embarquement, l’armateur sera en droit de réclamer un faux fret, c’est-à-dire une indemnité « correspondant au préjudice subi par le transporteur et au plus égale au montant du fret convenu »
Lorsque les marchandises voyagent en conteneur, le chargeur doit s’assurer que le saisissage et la répartition des masses à l’intérieur des conteneurs soient corrects.
Un défaut dans le saisissage des colis ou la répartition des masses à l’intérieur du conteneur entraine une exonération du transporteur en cas d’accident. Il est donc important de s’assurer que le conteneur a bien été empoté dans les règles de l’art.
L’état du conteneur doit être vérifié en premier quand le transporteur le prend en charge sur le terminal et ensuite chez le chargeur avant l’empotage.
Il est logique que seuls ceux qui sont en contact physique avec le conteneur soient responsables en cas d’utilisation d’un conteneur qui aurait dû être refusé.
L’armateur sera exonéré de sa responsabilité en cas de dommage sur la marchandise s’il est démontré que ces dommages sont consécutifs à l’utilisation d’un conteneur qui aurait dû être refusé.
Un dernier point, malheureusement souvent pris avec légèreté par les chargeurs est l’indication exacte du poids de la marchandise et surtout des conteneurs. De nombreux accidents se sont révélés avoir pour origine une fausse déclaration du poids des conteneurs, accidents pouvant aller jusqu’à la perte du navire.